Rua de Pedestres em Brasília

Há, em Brasília, uma rua de pedestres muito movimentada. Trata-se da ligação da Quadra 7 do Setor Comercial Sul ao Setor Bancário Sul. Ela sai inicia no Shopping Pátio Brasil, na Avenida W3 Sul, passa por uma Galeria sob os Edifícios Arnaldo Vilares e José Severo, na Quadra 6, desce pela Quadra 5 passando pela marquise do BRB. A rua continua na Quadra 4, onde ficavam as sedes da CEB e da Caesb.

Esta via estava interrompida na Quadra 3. Os construtores do Edifício OK não se dispuseram a fazer a passagem entre ele e o edifício paralelo, mais antigo. Só recentemente esta passagem foi construída. Enquanto ela não estava pronta, as pessoas davam a volta pela marquise do Banco Itaú, onde havia uma feira de camelôs.

A rua de pedestres segue pela Quadra 1, entre os Edifícios Ceará e Baracat, Morro Vermelho e JK. Há ali uma escada que dá acesso á Galeria dos Estados que liga o Setor Comercial Sul ao Setor Bancário Sul. A Galeria permite o acesso à estação do metrô. A passagem da Quadra 2 é muito antiga. Ali sempre houve a presença de cafés onde os ocupantes dos Edifícios Ceará, Baracat, JK e Venâncio iam lanchar e falar de negócios.

O Setor Bancário Sul tem o piso liberado aos pedestres o que os leva até a Praça dos Tribunais onde termina a mais longa via exclusiva de pedestres de Brasília. O projeto do Setor Comercial Sul previu vias de pedestres transversais a esta. As vias de pedestres transversais, na direção Norte/Sul ficam abrigadas pelo recuo dos prédios no pavimento térreo, formando galerias e, na Quadra 1, previram-se passagens sob os prédios junto aos acessos aos mesmos.

                                            Os obstáculos à livre circulação dos pedestres que não têm dificuldade de       locomoção foram removidos nesta via. Os camelôs foram em grande parte retirados (existem ainda uns poucos) e as calçadas recuperadas. Ficaram uns comerciantes, na Quadra 5. Eles invadiram um terço da via estrangulando a passagem. O critério adotado com os camelôs foi mais rígido. Seria muito bom que a via fosse totalmente liberada.

Consignado Reduz Endividamento

Esta semana foi aberta com a discussão do aumento da inadimplência. O não pagamento nas datas de vencimento impõe, por parte das organizações financeiras, o aumento das reservas para cobertura de possíveis prejuízos. O aumento da inadimplência implica, por conseqüência, no aumento da taxa de risco e no custo maior do dinheiro.


O nível de endividamento dos brasileiros, em geral, é baixo quando comparado com o de outros povos. Aqui o endividamento beira os 40% do PIB, índice bem menor que aquele encontrado nos países de maior renda. Entretanto, o endividamento dos servidores públicos e dos pensionistas vem crescendo e não são raros os casos em que os pagamentos mensais superam em muito a capacidade de pagamento destas pessoas.

Essa situação é às vezes atribuída à facilidade de obtenção do crédito consignado. A garantia do recebimento das parcelas de financiamento levam as organizações financeiras a atuarem agressivamente na oferta de créditos que vão a prazo de até 60 meses. As taxas de juros são as menores, pois não há risco de inadimplência. Esta lógica é quebrada quando há o monopólio nos empréstimos e na conta pagamento.

O monopólio do consignado submete o assalariado a um único emprestador e este, então, impõe a taxa que quer, elevando os custos das prestações. A conta pagamento exclusiva em um determinado banco, garante a este a possibilidade de descontar seus créditos ao final de cada mês sem risco, o que lhes permite oferecer cartões de crédito e cheques especiais, estes sim com juros exorbitantes e que escapam ao limite imposto pelo Regime Jurídico Único levando o endividamento do servidor a níveis insustentáveis.

A exclusividade nas operações de empréstimos consignados foi vedada pelo Banco Central em 14 de Janeiro de 2011 através da Carta Circular 3.522. Em abril deste ano o Ministro Ari Pargendler, Presidente do STJ, negou ao Governo do Pará a manutenção de exclusividade nas operações de crédito consignado aos servidores daquele estado. Por tudo isso, não é correto o Distrito Federal manter a exclusividade em prejuízo do servidor.

.A Ponte Costa e Silva Está Esgotada

A ponte Presidente Médici, ou Ponte das Garças, inaugurada em 14 de Janeiro de 1974, foi construída às pressas. Desde sua construção a obra sofreu muitas críticas. A altura seria insuficiente para passar barcos de porte um pouco maior. Seu projeto é o menos interessante das três pontes do Lago. Dizia-se à época de sua construção que ela teria sido feita por picuinha contra o projeto da ponte Costa e Silva, de concepção de Oscar Niemeyer, cujas obras estavam há muito interrompidas.


A Ponte Costa e Silva teve suas obras iniciadas nos anos 60 durante o governo de Wadjô Gomide. As obras ficaram paradas por vários anos. Em 6 de Fevereiro de 1976 a ponte foi inaugurada. Inicialmente ela seria toda em concreto. Seu projeto em arco previa que as cargas do vão central seriam rebatidas nos apoios vencendo o vão assim como as pontes construídas pelos romanos com seus arcos feitos em pedra.

Com a interrupção das obras, as ferragens ficaram sujeitas a intempéries por um longo tempo. Isso foi alegado posteriormente para mudar o partido estrutural. A ponte passou a contar com uma parte central feita em aço simplesmente apoiada nas extremidades das projeções dos pilares, estes apoiados no lago e ancorados nas margens, um modelo conhecido como vigas gerber. O desenho original foi mantido: três arcos apoiados em dois pontos nas águas do lago dando-lhe uma leveza ímpar.

A largura da ponte sempre foi criticada. Mesmo quando o fluxo era bem menor a ponte já apresentava insuficiência no escoamento do tráfego. Fez-se então a terceira faixa de modo a permitir, com a inversão do fluxo nos horários de pico melhorar a circulação dos veículos. A ponte está esgotada, especialmente depois das ocupações no Jardim Botânico, transformou-se em um ponto de estrangulamento. Afluem para ela, nas duas extremidades, pistas com três faixas de rolamento que se afunilam em duas faixas. Neste momento o correto seria fazer uma ponte paralela, mantendo o mesmo desenho, com outras três faixas de rolamento, permitindo que o tráfego flua livremente.

EPTG Transtorna Usuários

                Projeto de viaduto para Joinville

Rebatizada de Linha Verde, a EPTG foi reconstruída com o objetivo principal de melhorar o escoamento de veículos no trecho entre Taguatinga e o Plano Piloto. Pretendia-se ainda, permitir um melhor acesso aos moradores do Guará, do Vicente Pires, de Águas Claras e àqueles que trabalham no SIA e adjacências. As obras não foram de todo concluídas e a EPTG já dá sinais de esgotamento precoce.


Foram vários anos de transtornos e espera. Parte importante do projeto seria a implantação dos corredores exclusivos para ônibus, com embarque no centro da pista. Isto não está implantado.

Os congestionamentos atuais são tão grandes quanto aqueles havidos antes da reforma. Há um ponto onde o projeto mostra séria inadequação: o viaduto entre o Vicente Pires e o acesso ao Park Way/Águas Claras. Esta obra deveria fazer fluir o tráfego de quem passa e facilitar a vida dos moradores de Vicente Pires, Águas Claras e Park Way. Fez-se um viaduto longo, elevado. Criou-se um cruzamento sob o elevado de difícil solução. A faixa de domínio da pista foi reduzida e não sobrou espaço para tesourinhas e alças de acesso.

Temos ali vários fluxos conflitantes. Os motoristas que vão do Plano Piloto para o Park Way e Águas Claras, cruzam com os que saem do Park Way no sentido Taguatinga, com os que vêm de Taguatinga com destino ao Park Way e com aqueles que saem de Vicente Pires para o Plano Piloto. Os que saem de Vicente Pires para o Plano Piloto cruzam com quem está indo do Park Way para Taguatinga, com quem vem do Plano Piloto para o Park Way e Águas Claras e com os que vêm de Taguatinga para o Park Way.

As obras viárias no Distrito Federal têm piorado sua concepção e execução nos últimos tempos. Não é somente de agora. Os projetos têm geometria sofrível, sem concordância plano ou altimétrica. Apresentam curvas abruptas com quebra, gerando ondulações e depressões. Esta má qualidade e inadequação são observadas nas calçadas e em outras obras executadas pelo GDF nos últimos anos.

Entrequadras Empregos e Estacionamentos

Lucio Costa previu a locação de mercadinhos, açougues, vendas, quitandas, casas de ferragens, barbearias, cabeleireiros, modistas, confeitarias, entre outros pequenos estabelecimentos nas entrequadras do Plano Piloto. Hoje vemos que o tempo moldou a sua ocupação de modo mais amplo e complexo. Muitas das entrequadras abrigam lojas especializadas que atendem a todo o Plano Piloto.


Existem entrequadras com especialização comercial decorrente da aproximação de lojas afins. É o que ocorre com as lojas de informática na 207/208 Norte, com o comércio de luminárias e materiais elétricos na 109/110 Sul, com os restaurantes na 404/405 Sul e tantos outros exemplos distribuídos pela cidade. Isso não é uma distorção ocorrida em Brasília. Em todas as cidades de porte, encontraremos essa mesma setorização, seja ela planejada ou decorrente de concentração espontânea de atividades afins. É o caso da Rua 25 de Março em São Paulo.

O comércio das entrequadras oferece, hoje, número significativo de empregos nas mais diversas atividades. Algumas destas atividades provocam maior afluxo de clientes, vindos das muitas localidades do Distrito Federal. Há carência de transporte coletivo naquelas áreas. Assim, o meio de acesso é o automóvel, muitas das vezes multados por estacionarem em fila dupla. Os estacionamentos existentes são insuficientes.

A alternativa seria parar no interior da quadra, mas isso penaliza o morador. As vias e os estacionamentos das quadras ficam tomados por veículos, a circulação fica prejudicada. Em várias quadras há estacionamentos, tanto no inicio quanto no final da quadra. Eles não interferem nos espaços das moradias e ampliam as possibilidades de acesso aos bens e serviços das lojas preservando os empregos e atividades ali existentes. Não creio que a implantação destes estacionamentos interfira no tombamento da cidade. Não creio, por outro lado, que a solução seja apenas multar os veículos. O problema de estacionamentos nas entrequadras existe e deve ser enfrentado.

Transporte Funcional Ajuda Trânsito

O novo prédio da Câmara Legislativa acaba de ser ocupado. Os trabalhos ainda não começaram efetivamente. Nem todos os assessores foram nomeados. Não houve sessões que movimentassem grupos de interesse. Os eleitores ainda não são vistos nos corredores da Câmara. Ainda assim é impossível estacionar o automóvel nas cercanias.


Concentram-se naquele local o Tribunal de Justiça, o Ministério Público, o Tribunal Regional Eleitoral, o Correio Braziliense, a Rádio Planalto e há um grande prédio em término de construção. Não há vaga nos estacionamentos, como ocorre nos Ministérios, próximo ao Congresso Nacional e nos Tribunais. Tampouco há vagas para estacionar em qualquer lugar que abrigue um órgão público.


Os servidores públicos federais, que vão ao trabalho em seus veículos particulares, recebem o beneficio do vale transporte conforme regulado pela Medida Provisória nº 2.165-36 de 23 de agosto de 2001. Esta norma regula a concessão do beneficio aos militares, servidores do Poder Executivo Federal, inclusive de suas autarquias, fundações, empresas públicas e sociedades de economia mista. São muitos trabalhadores que têm o seu direito ao vale transporte regido por esta norma.


Os servidores do Governo do Distrito Federal, por sua vez, também fazem jus ao vale transporte. Isso nem sempre foi assim. Os servidores federais e locais dispunham do transporte funcional que os buscava nas proximidades de suas moradias e os levava ao trabalho, dispensando desta forma o uso do automóvel particular.


O retorno ao transporte funcional, modalidade hoje empregada por várias empresas privadas, tais como o Pão de Açúcar, o Carrefour etc. reduziria o número de veiculo nas vias, descongestionaria o trafego e permitiria o acesso de particulares aos órgãos públicos. Os estacionamentos atenderiam melhor àqueles que buscassem os órgãos públicos e a emissão de poluentes seria reduzida. Tudo isto sem aumentar a despesa pública, pois o transporte seria financiado pelo recurso do vale transporte.

Aluguéis e Mensalidades Indexados

As intempéries, as chuvas em excesso em algumas áreas e a seca em outras, levaram ao aumento dos preços dos alimentos no país. O aumento da demanda por matérias primas provocou a elevação de seus preços no mercado internacional com reflexos naqueles praticados internamente. Assim, alguns preços sofreram variações atípicas em 2010.


O que tem isso a ver com o aumento dos aluguéis e das mensalidades escolares? Como o preço do minério de ferro e o preço do café no mercado internacional influenciam no bolso de quem estuda ou aluga um imóvel? O período inflacionário nos deixou de herança partes da correção monetária que continuam alimentando a inflação.

Os preços por atacado das matérias primas agrícolas e industriais, insumos do processo produtivo, compõem o Índice de Preços por Atacado (IPA). Alimentação, transporte, despesas pessoais, vestuário, habitação, saúde e despesas diversas compõem o Índice de Preços ao Consumidor (IPC). Areia, cimento, tijolos, aço, madeira, fiação, mão-de-obra etc. compõem o Índice Nacional da Construção Civil (INCC). Estes índices, na proporção de 60% para o IPA, 30% para o IPC e 10% para o INCC, fazem o Índice Geral de Preços do Mercado (IGP-M), que reajusta aluguéis, mensalidades escolares e outros contratos.

Difícil é encontrar uma relação entre aqueles custos arcados pelos assalariados e os índices aplicados nos reajustes. Os aposentados, outros assalariados e aqueles que têm rendimentos pouco elásticos vêm seu poder de compra reduzido sempre que seus custos são corrigidos por índices sujeitos a oscilações decorrentes de intempéries e variações de preços das exportações.

Os reajustes dos aluguéis e das mensalidades deveriam ser medidos pela variação dos custos dos imóveis e das escolas. O IGPM reajusta os aluguéis e mensalidades escolares, que por sua vez inflacionam o IPC que compõe o IGPM. Manter contratos indexados é realimentar constantemente a inflação e onerar aqueles que não têm como se proteger, ou seja, os assalariados. O Ministro Mantega deveria extinguir a indexação.

Moradores de Rua e o Crack

              Foto Ana Sousa

Moradores de rua estão presentes nas cidades desde que estas se originaram. Sempre foram aqueles que por motivos os mais diversos não mantiveram os laços com o sistema produtivo, com a família ou com a localidade.


Hoje, mais especificamente em Brasília, há certo entendimento de que estas pessoas são oriundas de processos migratórios. Nem todos que estão em Brasília são oriundos do campo. Quem circula pela cidade há anos percebe que a maioria daqueles que vivem nas ruas, seja vendendo coisas de pequeno valor ou pedindo esmola, são conhecidos de muito tempo. O fato novo é o crescimento de crianças nas ruas e de usuários de crack e outras drogas.

Há certa perplexidade da sociedade e do governo de como lidar com a questão. Os usuários apreendidos são imediatamente soltos vez que não há como mantê-los na prisão, tanto do ponto de vista jurídico com logístico. As iniciativas de organizações não governamentais, mesmo que bem sucedidas, atingem um número pequeno, em geral de um segmento específico tal como alcoólatra, alienado, usuário de outras drogas etc.

O sucesso da empreitada só ocorrerá com a ação coordenada do governo. Considerado o número de moradores de rua em relação ao total da população vemos que se trata de um pequeno percentual, mas são pessoas incapazes de saírem das ruas pelos próprios meios. Crianças e adolescentes que não contam com o acompanhamento dos pais, que trabalham o dia todo, e que passam mais da metade do dia sós são as presas fáceis dos traficantes. Uma vez viciados vão para as ruas.

Aguardam-se as propostas e ações dos governos local e federal para as populações de rua e em especial para os viciados em crack. Essas políticas devem ter em vista a recuperação e a reinserção destas populações no mercado de trabalho e das crianças na família. Caso não seja possível reintegrar as crianças na vida família é obrigação do estado acolhê-las e protegê-las até a maioridade.

Habitação em Área de Risco

              Vila Rabelo - Sobradinho II
              Fotos de Joana Fraça

Temos visto a natureza se manifestar de forma vigorosa nos últimos anos. Essas ocorrências têm se dado em várias regiões de nosso país. Também ocorreram em outros países e, até em alguns onde a ocupação se deu a milhares de anos. As enchentes e os alagamentos, com conseqüente destruição dos espaços construídos e risco às pessoas aconteceram no interior e na capital de São Paulo, em Santa Catarina, em Minas Gerais, no Rio de Janeiro, em Goiás e no Nordeste. Os prejuízos são de grande monta.

Alguns especialistas afirmam que as mudanças climáticas não teriam influenciado e que tais fenômenos ocorrem desde sempre. A verdade é que a intensidade das chuvas e a sua concentração têm provocado danos em todo o planeta.

Muitas medidas de mitigação das perdas e prevenção de novas ocorrências têm sido apontadas. Entretanto, ainda que se conheçam as formas de prevenir e remediar, as ações não tem se dado na velocidade que seria desejável. As autoridades locais não coíbem a ocupação irregular nem se dispõem a implementar medidas consideradas impopulares.

A Presidente Dilma, em visita às áreas de catástrofes afirmou que moradia em área de risco no Brasil é regra e não a exceção. Ela tem razão. A falta de políticas locais de gestão do espaço urbano, de fiscalização da ocupação, às vezes até conivência com loteamentos clandestinos em áreas de risco propicia a ocorrência desses desastres que agora se agravam pela reação do clima.

As medidas preventivas estão na legislação. Falta uma lei de responsabilidade urbana, que permita coibir a má gestão, assim como ocorre com a lei de responsabilidade fiscal. Falta maior envolvimento dos municípios na política habitacional para as populações de baixa renda que possibilite retirar todas as populações em áreas de risco, antecipadamente. Faltam políticas urbanas voltadas para a ocupação responsável do solo que evite a construção em áreas de risco. Prevenir ainda é o melhor remédio!

Descaso Também na Educação

              Escola Parque 308 Sul

A preocupação com a educação em Brasília surge ainda no Relatório do Plano Piloto de Lucio Costa. Ali a distribuição das escolas se dá em conformidade com a idade, a capacidade de a criança chegar a ela caminhando, o conforto e a segurança das crianças e sua distribuição espacial. O conceito de Superquadra, com dois mil e quinhentos habitantes e de Unidade de Vizinhança com dez mil habitantes possibilita a distribuição das escolas em correspondência com a distribuição etária da população.


Anísio Teixeira, que havia se notabilizado entre outras coisas pela criação da Escola Parque em Salvador, foi convidado pelo então Diretor do Departamento de Educação e Difusão Cultural da NOVACAP, o médico Ernesto Silva, para conceber o Plano de Construções Escolares de Brasília. Esse plano deveria se pautar pelas diretrizes emanadas por Juscelino Kubitscheck de ser ao mesmo tempo modelo e exemplo para todo o país.

Artigo de Pereira, Eva Waisros da UnB e Rocha, Lúcia Maria da Franca da UFBA disponível no www.anped.org.br nos dá conta das propostas contidas no Plano de Construções Escolares concebido a partir da premissa de ensinar a “compreender e pensar e não somente fazer”, objetivando uma formação sólida e geral, aquisição de hábitos e atitudes desejáveis para o trabalho, a vida e a sociedade.

A estrutura do sistema proposto seria composta dos Centros de Educação Elementar compreendendo os Jardins de Infância, Escola Parque e Escola Classe, Centros de Educação Média composto de Escola Secundária Compreensiva e Parque de Educação Média e a Universidade de Brasília. O sistema foi concebido para funcionamento em tempo integral.

Brasília sofre hoje da mesma falta de escolas observada em outras partes do país. Já tivemos até escola de lata. A omissão no cumprimento do dever constitucional de universalizar o ensino é flagrante. Proliferam as escolas particulares, dada a falta de escola pública. O novo governo deve identificar onde estão as crianças e as escolas disponíveis de modo construir novas escolas onde haja falta e oferecer a todos a educação almejada, voltando a ser exemplo e modelo para o país.

Vale Pode Pagar Transporte

Cidade Livre antes da inauguração de Brasilia


Imaginem poder pegar qualquer transporte na cidade e não ter que pagar por ele. Imagine esse transporte com qualidade e totalmente financiado com recuros já existentes, sem necessidade de retirar recursos do tesouro para financiá-lo, os recursos já existem. Vejam:

As majorações de tarifas de transporte coletivo afetavam os que pagavam as passagens. Essas alterações provocavam enfrentamentos que eventualmente resultavam em violência dos usuários inconformados. Após a instituição do Vale Transporte no Brasil, custeado pelo empregador, viu-se esvanecer as reações populares aos aumentos dos preços das passagens no transporte coletivo.


Os que não têm emprego formal ou trabalham por conta própria, tais como os camelôs, os encanadores, eletricistas, as diaristas etc. são aqueles que pagam do próprio bolso as tarifas do transporte público. Pelo fato de não serem organizados em sindicatos ou associações, não têm como reagir de forma articulada aos aumentos onerosos.

Os empresários sabem aproveitar esse tipo de situação e assim, se apropriam das reivindicações dos rodoviários utilizando-as para negociar com o poder público aumentos que permitem engrossar seus lucros. Em certos casos as tarifas decorrem de estudos dos custos operacionais das empresas. Há alguns anos, os auditores do Distrito Federal identificaram nas planilhas de custos de empresas de transporte coletivo, despesas com caminhões, tratores, trabalhadores lotados em fazendas dos donos das empresas, o que fazia inchar o índice de custo do transporte de passageiros por quilometro.

As gratuidades para idosos, policiais, estudantes etc., oneram o transporte e são custeadas por aqueles que menos têm: o desempregado, o trabalhador informal e o autônomo. Somente nos últimos tempos o governo vem pagando parte do passe estudantil. A tarifa é definida pela divisão do custo operacional entre aqueles que pagam. Isto torna o transporte coletivo injusto, uma iniqüidade contra os menos favorecidos.

O Governo Dilma poderia rever a Lei que dispõe sobre o Vale Transporte permitindo o uso daqueles recursos no custeio do transporte público. Estudos econômicos e financeiros elaborados pelo especialista do Governo do DF, Washington, comprovam a viabilidade da proposta.

A Lei nº 7.855, de 1989, estabelece que o empregador pague o custo do transporte do empregado entre sua casa e o trabalho. O numero de trabalhadores com carteira assinada no DF, segundo estudo do Dieese publicado em maio de 2010 era de aproximadamente 1.091.000. Os empregadores pagam mensalmente R$ 126,00 por empregado o que soma R$ 137.466.000,00.


Esses recursos seriam recolhidos ao Fundo de Transporte Público. Os custos mensais estimados para manter o transporte público no Distrito Federal nos moldes atuais seriam de R$ 56.300.000,00. O restante dos recursos permitiria promover as melhorias do sistema. O mesmo modelo poderia ser aplicado nas demais cidades do país.